Бесплатная горячая линия

8 800 301 63 12
Главная - Автомобильное право - Время реакции водителя справочник

Время реакции водителя справочник

Время реакции водителя справочник

Сколько секунд реакция водителя??

+2Дмитрий Максимов18 августа · 150ИнтересноВы знаете ответ на этот вопрос?Поделитесь своим опытом и знаниями1 ответ157Мои интересы разнообразны. В основном по технической части. Делюсь своей.ПодписатьсяВремя реакции водителя примерно 0,4-0,9 секунды.

В идеальном случае. Но там довольно много факторов приходится учитывать. Факторы: Общее состояние водителя, как устал, как выспался и так далее.

Общий опыт водителя. Иногда полезно вовремя поглядеть в зеркало или ещё куда. Сюда же входят и наработанные рефлексы, они тоже от опыта. Состояние здоровья. Читать далееХороший ответ · 230По правилам ПДД реакция водителя= одна секунда .Ответить1Показать ещё 1 комментарийКомментировать ответ…Читайте также102человек с острова в форме рыбыЯ попала в аварию на рейсовом автобусе.

Скорость была приличная, судя по тому, что с меня слетела обувьДело было в ноябре 2016, на Сахалине. Опасный участок дороги. И мы на приличной скорости, на летней резине, скользим.

Водитель перепутал газ с тормозом. На опасном спуске, автобус разгоняется и становиться просто не управляемым. Последнее что сделал водитель, это вывернул руль, чтобы мы не улетели с большой высоты и не разбились в лепешку.

Автобус понесло влево и мы вписались в гору.Никто не был пристёгнут. Помню даже как водителя выкинуло с его места.

Помню как летели в гору. От сильного удара, оторвало кресла с последних рядов. Я сидела по левой стороне, у окна. Всех вынесло в лобовое, а я каким то образом пересела на соседнее место и там же очнулась.

Удар пришёлся на мою сторону и оторвавшиеся кресла полетели мне в голову.

Последняя мысль была: ну всё, приехала. И даже в какой то степени испытала облегчение. Много что произошло за год. Но испуга, страха, не было. Всё это произошло буквально за секунды. Вот так умрёшь и не поймёшь, что умер :(Очнулась спустя минут 5. От того что мне орёт в ухо ребёнок. Мужчина пытается разбить окно, но того самого молоточка нет.
Мужчина пытается разбить окно, но того самого молоточка нет.

И мужчина по ту сторону окна, то же пытается выбить это чёртово окно.

Я завалена креслами и вокруг моей левой ноги лежат люди. Начинается паника и крики. Вся работа моего в мозга в этот момент, напоминает старый компьютер и ужасно работающий интернет.

Пишешь запрос в гугл, жмёшь inter и оно ели грузит. К тому времени, как почти всех вытащили из автобуса, я сообразила что надо вылезать. Меня наверно не заметили,потому что завалило креслами.

К тому моменту двигатель стал издавать очень странный звук и кругом был один дым.

Женщина закричала, что в автобусе ещё есть человек и кричала мне «автобус горит, вылезай!»Я сбросила с себя кресла.

Босая, по разбитому стеклу, поползла к дальнему разбитому окну. В другое окно влетел парень и вытащил ключ зажигания.

По итогу: всё живы. Подростку и мужчине выбило зубы и изрезало лицо. Беременная девушка сломала руку пополам. Женщине почти оторвало ногу. Другую, просто чуть не затоптали.

И я, ушиб головного мозга, сильные ушибы ног, грудной клетки, бёдер и сквозная дырка на лице.17 · Хороший ответ · 10,1 K32Человек, землянин, много читаю, люблю информацию, мечтаю полететь в космос и.Потому как на собственном автомобиле можно ездить не только по городским и федеральным трассам, но и по гоночным трекам, которых даже в нашей стране огромное множество, начиная от аэродромов и заканчивая трассами формулы 1.3 · Хороший ответ2 · 2,8 K1,6 KПТУшник с жизненным опытом, экзорцист.Работаю таксистом и отношусь нормально.

Собственно, мне важно чтобы расплатились и нервы не вымотали, а по каким делам ты едешь — не моё дело.

Более того, кладоискатели у меня в статистике на хорошем счету. У этих ребят обычно есть деньги и они вполне переговороспособны, чего не скажешь о пьяных, вот уж кого я не люблю. У меня в машине и кололись и курили, но ни один из этих ребят не шёл на конфликт.

Все случаи, когда я пожалел о том, что посадил к себе человека были именно с поддатыми.Ещё забавно, когда видно же, за чем приехали и чуваки начинают прогонять телеги по теме ,да мы ключи потеряли, итд. Как будто я ругать вас буду XD.

Я вам не мамка и не батька, чтобы учить жизни.52 · Хороший ответ6 · 13,6 K1,0 KПишу мистические рассказы, рисую карикатуры, оформляю иллюстрациями книги.

Мой.Мерзкий поступок был сделан мной не специально. Я была в гостях у своего парня, и сильно напилась. Осталась ночевать, естестенно, у него.

Часа в четыре утра неведомая сила скинула меня с кровати, а ноги сами по себе побежали в сторону туалета. Я рыгала так, что непроизвольно, пардон, обосралась. Благо, трусов на мне в этот момент не было.

Я, как шкодливый кот, насрала своему парню на коврик, который лежал в туалете. Мне было так плохо, что я мало того, что не смыла рвоту, так еще и не стала заморачиваться с уборкой дерьма.

Утром коврик вымыл мой парень. Он ругал кота. Естественно, я не призналась, что на коврик насрала я, а не кот.Люди, не напивайтесь до скотского состояния.1,0 K · Хороший ответ73 · 413,1 KЭксперт23,0 Kпрограммист, предпринимательПотому, что на то, чтобы держать баланс, маневрировать, разгоняться и тормозить, да еще и махать клюшкой, стоя на двух узких полосочках металла в тяжеленной защитной экипировке, требуется куда больше сил, чем на то, чтобы просто бегать с мячом.

p.s. Проставленные теги «» доставляют неизгладимое впечатление.17 · Хороший ответ · 7,4 K

Определение времени реакции водителя на опасность

Весь сайт Законодательство Типовые бланки Судебная практика Разъяснения Фактура Архив Ф. ЕРМАКОВФ. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения.

Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия.

Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы. В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины.

В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.

Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.

Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек.

Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м).

Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя. Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек.

Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения.

Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд. Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей.

В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство.

Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.

Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.

Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062

«Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами»

. В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.

Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7.0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8.0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9. 1,1 — 95%; 1,1.1,3 — 99,7%. Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных. Российская юстиция, N 9, 2001

Время реакции водителя (таблица)

Со времени принятия научно-методическим советом ВНИИСЭ по судебной автотехнической экспертизе (НМС по САТЭ) решения о введении последней переработанной и дополненной редакции методических рекомендаций «Применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике» в действие, прошло около 20 лет .

Данная работа была выполнена на основании одноименной работы подготовленной коллективом авторов и введенной в действие НМС по САТЭ ВНИИСЭ с 01.01.83 г. За время использования данных рекомендаций в экспертной практике они неоднократно уточнялись, дополнялись и изменялись. С момента выхода первой редакции методических рекомендаций и до настоящего времени, как со стороны судебно-следственных органов, так и со стороны экспертов, использующих эти рекомендации в своей практике, регулярно высказывались сомнения в обоснованности распространения стендовых данных времени реакции водителей при выборе скорости движения транспортных средств (ТС) по условиям видимости элементов дороги и при выборе дистанции при следовании за ТС — лидером в конкретных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС).

Рекомендуем прочесть:  Гбо и гибдд 2021

Данные сомнения основывались на чрезмерно малом значении времени реакции водителей (0,3 с), предлагаемых для исследования этих ситуаций.

Кроме этого на возможность появления подобных сомнений наталкивали и сами методические рекомендации. Учитывая презумпцию невиновности, являющуюся основой законодательства России, следует включить ДТС по установлению скорости движения ТС по условиям видимости элементов дороги и установлению безопасной дистанции для тех случаев, когда орган, назначивший судебную экспертизу не представляет данные о действительном времени реакции конкретного водителя, в часть таблицы дифференцированных значений времени реакции, в раздел для условий, когда ДТС, предшествовавшая свидетельствовала о большой вероятности его возникновения, соответственно, со временем реакции водителя ТС — 0,8 с.

Ниже приводится таблица дифференцированных значений времени реакции с учетом проанализированных поправок. Характеристика ДТС и других обстоятельств Типичные варианты t1, с .

1.Сложные дорожно-транспортные ситуации ДТС предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения: водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.

Начало движения в направлении полосы сле-дования ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя; выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика); 0,6 ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности его возникновения: — водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; — оценка водителем дорожных условия и обста-новки; — от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС.

Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней. Выход пешехода из-за объекта, ограничивавшего обзорность, непосредственно вслед за другим пешехо-дом; — начало или изменение движения в направления полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; — выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); — выезд ТС, водитель которого имел преимуще-ственное право на движение.
Выход пешехода из-за объекта, ограничивавшего обзорность, непосредственно вслед за другим пешехо-дом; — начало или изменение движения в направления полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; — выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); — выезд ТС, водитель которого имел преимуще-ственное право на движение. — выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; — выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером; — выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался ином направлении, стоял или вышел из группы людей); — появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившихся на проезжай части группы людей; — появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС двигавшегося по крайней полосе движения ; — движение пешехода к общественному транспорту или от него на остановках общественного транспорта; — возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком; — выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств; — движение ТС против разрешенного направления; — изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; — экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.

0,8 ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку: — водитель мог не иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; — от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.

— Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял шли вышел из групп людей); — внезапное появление пешехода на проезжей части на участке где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжай части группы людей; — внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения; — появление перехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; — выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение; — поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.

1,0 ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку; — водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; — от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней.

Внезапное появление перехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; — внезапный выход пешехода на проезжую часть обочины, вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял); — движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); — выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); — внезапное появление ТС та проезжей части населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); — внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали); — торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3 — 6 м/с2. 1,2 ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения: — в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием; — водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препят-ствие, момент его появления и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; — водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.

Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением до 3 м/с2; неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в вышеприведенных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).

1,4 2. Свободные дорожно-транспортные ситуации ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не является препятствием) для других участников движения. Внезапный отказ фар ТС: переключение сигнала светофора на красный (по-сле желтого); 0,6 Внезапное открытие капота или крышки ба-гажника спереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС.

0,8 Включение желтого сигнала светофора после зеленого мигающего; включение желтого сигнала светофора после зеленого. 1,0 Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС. 1,2 Смотрите также: ➤ ➤ ➤ ➤ ➤ ➤ ➤ ➤ ➤ ➤

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Несовершенство современного способа определения времени реакции водителей, совершивших наезд на пешехода или столкновение с другим транспортным средством, обусловлено гипотезой, применяемой всеми без исключения экспертами автотехниками, о предположительно одинаковой реакции всех без исключения людей в конкретной дорожно-транспортной ситуации без учета индивидуальных особенностей каждого отдельного водителя.

Тем не менее, если ситуация при проведении автотехнической экспертизы ДТП не совсем ясна, то эксперты рекомендуют проводить дополнительно к автотехнической экспертизе – инженерно-психологическую, с целью определения времени реакции каждого водителя участвовавшего в расследуемом ДТП.

В последние годы сложилась двоякая ситуация, судьи не любят затягивать судебные процессы проведением дополнительных экспертиз, однако адвокаты имеют право настаивать на постановке именно тех вопросов, которые они могут посчитать существенными, в том числе и о времени реакции водителя.

Существует судебная практика, которая позволяет юристам ссылаться на необходимость проведения такой экспертизы и постановке вопросов, касающихся времени реакции водителя.

Достаточно сделать соответствующий поисковый запрос по решениям судов, однако давность подобной практики проведения инженерно психологических экспертиз на территории бывшего СССР доступная для широкой общественности прослеживается с 1998 года, когда была осуществлена подобная экспертиза в Харьковском НИИСЭ, установившая время реакции водителя, которое составило 2,5 секунды.

В Санкт-Петербурге в настоящее время такую экспертизу проводят сотрудники лаборатории безопасности дорожного движения ООО «Кит оценка». Результатом деятельности которой стала публикация накопленного за годы практики «». Как показали исследования, большая часть водителей имеет время реакции значительно ниже чем указанное в применяемых экспертами автотехниками таблицах 60-х годов прошлого столетия.

Так, например, время реакции в таблице может составлять 0,8 секунды, когда фактически оно составляет 2,4 секунды. Это значит, что остановочный путь автомобиля под управлением данного водителя при скорости 60 км.час увеличивается на 26,6 метра. Что может существенно повлиять на исход дела о виновности водителя по технической возможности предотвратить ДТП.

Следует также отметить, что усредненное время реакции водителя не закреплено законодательно и не может применяться при проведении автотехнических экспертиз, однако эксперты пользуются данными авторитетного института и ссылаются на их научную обоснованность. С другой стороны, время реакции космонавта может отличаться от времени реакции пенсионера и равнять их нельзя. Также в ПДД не сказано о времени реакции или применении усредненных значений, поэтому использование таблиц может нанести существенный вред делу правосудия вследствие абсолютной необоснованности исходных данных.

Исследования проведенные на базе ООО «Кит оценка» показывают, что в 95% случаев у водителя отсутствует надлежащая согласно табличным данным реакция, в силу индивидуальных психологических и физических особенностей организма. Так, для водителей умеренно употребляющих алкоголь время реакции может доходить до 2,8 секунд, в то время как у водителей, совсем не употребляющих алкоголь время реакции значительно лучше и доходит в среднем до 1,5 секунды.

Таким образом, мы считаем, что отсутствие у водителя реакции согласно табличным данным не является основанием для его уголовного преследования. В экспертной практике принято выделять три составляющих процесса определяющих время реакции водителя: — время обнаружения объекта, которое зависит от многих факторов, не только видимости и обзорности с места водителя, но и погодных условий. Так, например, солнечные блики могут сделать пешехода или велосипедиста практически невидимыми для водителя, что обязательно должно быть учтено при проведении автотехнической экспертизы; — время за которое водитель принимает решение о совершаемых действиях при возникновении опасности для движения; — время с момента принятия решения до начала выполнения движения водителем (двигательной реакции) органами управления, что является моторным компонентом при проведении инженерно-психологических экспертиз.

Экспертным путем установлено, что, например, для людей пожилого возраста, время моторной реакции существенно ниже (в 3-5 раз) по сравнению с молодыми людьми.

Эксперты выделяют простую и сложную сенсомоторную реакцию. Что это означает при проведении автотехнической экспертизы?

Для простой реакции характерно действие на общеизвестную причину заранее известным способом. Например, простой реакцией водителя будет нажатие педали тормоза при появлении в зона движения автомобиля препятствия или пешехода, в более повседневной, привычной нам форме простая сенсомоторная реакция проявляется при загорании запрещающего сигнала светофора или срабатывании стоп сигналов впередиидущей автомашины.

Для сложной сенсомоторной реакции характерно событие, к которому водитель не был готов заранее. Именно поэтому оценка сложности ситуации на дороге требует от автотехнического эксперта взвешенности при принятии решения о применении в расчетах временного интервала для простой или сложной (более долгой) сенсомоторной реакции. В старых методических материалах, выделяют интервал от 0,3 до 2 секунд на время реакции в зависимости от сложности дорожно-транспортной ситуации.

При расчетах, в рамках проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, довольно часто используют стандартные временные рамки, определенные табличными данными, для ответа на вопрос имел ли водитель возможность спрогнозировать вероятное возникновение ДТП, а также принять все меры к его предотвращению.

Весьма спорный момент, учитывая вышеизложенное. В большинстве случаев, водителя, как участника ДТП управлявшего средством повышенной опасности выставляют в весьма невыгодном для него свете. Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды.
Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды.

За этот интервал времени вы можете моргнуть примерно полтора раза. Для типичных дорожно-транспортных ситуаций, применяют следующие временные интервалы, 0,6 секунды: — Появление в коридоре движения автомобиля пешехода, вышедшего из-за объекта, загораживающего обзор вслед другому пешеходу; — Выезд в полосу движения автомобиля, другого транспортного средства имеющего преимущественное право проезда; — Движение пешехода, находящегося на проезжей части в зоне видимости водителя. За 0,6 секунды, при скорости движения в 60 км.час, автомобиль успевает проехать около 10 метров.

Т.е. остановочный путь в данной дорожно-транспортной ситуации оказывается заведомо более коротким, чем если бы эксперт оперировал реальными данными о времени реакции водителя. Так при времени реакции в 1,5 секунды (что близко к среднестатистическому) автомобиль успевает проехать около 25 метров до начала торможения, а в случае, если решается вопрос о возбуждении уголовного дела, разница в 15 метров весьма существенно может отразиться на судьбе водителя. Именно поэтому, мы настоятельно рекомендуем проводить расчет времени реакции для водителей в каждом отдельном случае ДТП индивидуально, что никак не ограничено с точки зрения закона.

Представим себе ситуацию, когда водитель имел объективную возможность предугадать возникновение ДТП, но в силу определенных обстоятельств не мог точно определить где и когда возникнет опасная дорожно-транспортная ситуация, например, препятствие на плохой дороге (как пример можно использовать отчет о состоянии Невского путепровода, или ужасное техническое состояние дорог в Мурманской области).

В данном случае, считается, что водитель мог предвидеть ситуацию и поэтому от него можно было бы требовать повышенное внимание к дорожно-транспортной ситуации, постоянный контроль всех факторов и рисков возникновения ДТП.

В данном случае, типичной ошибкой автотехнических экспертов, является применение временного интервала равного 0,8 секунды.

Но ведь возможность предугадать опасную дорожно-транспортную ситуацию ничем измерить нельзя, кроме неких методических рекомендаций, в достоверности которых мы уже успели не раз усомниться при проведении настоящих автотехнических экспертиз с применением специального лабораторного оборудования, устанавливающего время реакции водителя. Вот перечень ситуаций, для которых обычно ставят 0,8 секунды на время реакции водителя: — Изменение направления движения обгоняемого, впередиидущего автомобиля в момент его обгона; — Выезд встречного транспорта на полосу для реверсивного или встречного для него направления движения; — Экстренное торможение обгоняемого следующим за ним транспортным средством впередиидущего автомобиля; — Изменение траектории впередиидущего автомобиля из-за сложившейся опасной дорожно-транспортной обстановки; — Выход пешехода в зоне регулируемого пешеходного перехода на проезжую часть перед автомобилем, в том числе и на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора или регулировщика; — Появление в зоне видимости водителя пешехода, двигающегося от обочины в сторону трамвайного полотна в месте трамвайной остановки, в том числе при движении пешехода к местам остановки общественного транспорта; — Появление в зоне видимости водителя пешехода, вышедшего на проезжую часть в зоне, где переход улицы разрешен если он двигался в ином направлении, либо вышел из группы стоящих людей; — при возникновении опасной дорожно-транспортной ситуации, о которой водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком. Для дорожно-транспортных ситуаций, в которых в поле зрения водителя могли находиться объекты, которые могут создать опасную обстановку, но предшествующая дорожно-транспортная ситуация не содержала признаков возникновения опасности, применяют временной интервал равный 1.0 секунды.

При этом принимается во внимание предположение о том, что водитель не мог заранее определить место возникновения опасности, при этом водитель не должен был отвлекаться от дорожно-транспортной ситуации.

К сожалению, практика показывает, что доказать такую картину, предшествующую ДТП практически невозможно. Однако, при проведении автотехнической экспертизы, зачастую делаются допущения и предположения, существенно снижающие объективность исследования. Для того чтобы проведенная автотехническая экспертиза была максимально объективна, адвокатам следует обратить внимание на следующие вопросы, которые можно поставить в суде для проведения экспертизы: — Каково время реакции конкретного водителя в данной дорожно-транспортной обстановке?

— Какова длинна остановочного пути транспортного средства, с учетом индивидуально установленного времени реакции водителя? — Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП с учетом его индивидуальных, психофизиологических особенностей?

Правильно поставленный вопрос в суде, может существенно повлиять на результаты экспертизы, и мы сможем вам помочь в данном вопросе.

Сделай что-нибудь! — как водители сами устраивают ДТП

В спорте фальстартом считается движение не только до стартового сигнала, но и после — должно пройти минимально возможное время реакции. Водителю же никто не запрещает действовать на опережение.Скорость реакции водителя — это время с момента обнаружения опасности (увидел препятствие на дороге, услышал звуковой сигнал и т.д.) до момента, когда водитель предпримет управляющее действие: отпустит педаль акселератора, перенесет ногу на педаль тормоза, повернет руль.

Материалы по теме На что влияет реакция водителя?На безопасность — в первую очередь. По статистике, около 80% аварий происходит по вине водителей. И именно время реакции напрямую влияет на тяжесть последствий аварии.

Об этом рассказал судебный эксперт Ян Унарски в статье «Driver’s reaction time — standards and reality» («Время реакции водителя — стандарты и реальность»). Он провел в реальных условиях эксперимент по изучению времени реакции водителя с использованием трех различных сигналов.

Результаты — в таблице: Тип сигнала Время реакции водителя, с Простой 0,7 — 0,85 Сложный, ожидаемый 1 — 1,15 Сложный, неожиданный 1,3 — 1,5 Тут нужно пояснить, что в качестве простого сигнала использовалась лампа в поле зрения водителя, которая в определенный момент зажигалась. В качестве сложного — звуковой сигнал. В случае с ожидаемым сигналом водителей заранее проинформировали, какой это будет сигнал и в какой момент он прозвучит.

В последнем случае водители не знали, каким будет сигнал и когда его ждать.

Важно понимать, что они при этом не находились в стрессовой ситуации, то есть их безопасности ничего не угрожало.

В аварийной ситуации время реакции было бы больше.Зачем исследовать скорость реакции водителя?Время реакции учитывают при анализе ДТП и, в частности, при определении степени виновности водителя. Конечно, этот параметр индивидуальный и зависит от многих факторов: опыт, усталость, стресс и т.д.

Поэтому при анализе используют среднее значение, принятое на основе опыта и исследований.

Абсолютное большинство водителей укладывается в норматив 2 секунды.0,101 секундыВремя реакции очень важно для спортсменов, в частности для спринтеров.

Оказывается, фальстартом считается, если спортсмен начал движение менее чем через 0,1 секунды после стартового сигнала.

Все потому, что именно 0,1 секунды — самая быстрая зафиксированная реакция человека на стартовый выстрел. Чемпион Олимпиады в Атланте (1996 г.) канадец Бруни Сурен удерживает рекорд по самому быстрому старту в 0,101 секунды. При этом старт через 0,16 секунды считается в спорте медленным.Факторы, ухудшающие время реакцииВо время вождения водитель может отвлечься.

Скорость реакции при этом растет.

Вот типичные причины: Материалы по теме

  1. настройка бортовых систем (кондиционер, магнитола, навигация);
  2. алкогольное опьянение.
  3. еда или питье во время вождения;
  4. недомогание или плохое самочувствие;
  5. контроль за поведением ребенка/животных в салоне;
  6. использование мобильного телефона;
  7. стресс;
  8. разговор с пассажирами;

А если говорить по громкой связи?В ПДД многих стран, включая Россию, использование телефона запрещено. Правда, «использование», по версии наших правил, подразумевает, что водитель держит телефон в руке. Говорить по громкой связи или с использованием гарнитуры handsfreeне запрещено.

Однако это не значит, что водитель при этом сконцентрирован на управлении автомобилем.

Самый частый фактор, отвлекающий водителя от управления, — разговор по телефону. В среднем он прибавляет 0,43 секунды к реакции на возникшую опасность.Самый частый фактор, отвлекающий водителя от управления, — разговор по телефону.

В среднем он прибавляет 0,43 секунды к реакции на возникшую опасность.В недавнем исследовании

«Drivers reaction time research in the conditions in the real traffic»

(«Исследование времени реакции водителей в условиях реального движения») польских специалистов приведены любопытные цифры: они сравнили время реакции в различных опасных дорожных ситуациях при разговоре по телефону и без него. Дорожная ситуация Среднее время реакции, сек Без телефона При разговоре по телефону Разница, сек Сменился сигнал светофора 0,80 1,13 +0,33 На дорогу упало препятствие 1,06 1,69 +0,63 На дорогу вышел пешеход 0,85 1,14 +0,29 Подрезал другой автомобиль 1,02 1,41 +0,39 Автомобиль впереди резко тормозит 0,90 1,40 +0,50 Исследователи пришли к выводу, что разговор по мобильному увеличивает время реакции в среднем на 0,43 секунды. И речь в данном случае именно о разговоре, когда водитель по-прежнему смотрит на дорогу, а не на экран телефона.

В последнем случае, реакции на опасность вообще может не последовать.А теперь переведем эти 0,43 секунды в метры, которые проедет автомобиль:

  1. При скорости 60 км/ч — 7,2 м
  2. При 110 км/ч — 13,2 м
  3. При 90 км/ч — 10,8 м

Очевидно, что с ростом скорости растет и расстояние, которое проедет автомобиль до момента, когда водитель предпримет какие-либо действия для предотвращения аварии.

Угол зренияЧем выше скорость, тем меньше у водителя времени для оценки дорожной ситуации.

Из-за нехватки времени возникает преждевременное утомление. Аналогично воздействует на водителя и шум (или громкая музыка, к примеру). При этом иначе работает сердечно-сосудистая система: изменяется ритм сокращения сердца, ритм дыхания.

Материалы по теме А еще имейте в виду, что ширина поля зрения человека составляет порядка 180° в состоянии покоя. При скорости 50 и 100 км/ч она сокращается до 105 и 50° соответственно. Глаза приспосабливаются к недостаточному освещению не менее чем через пять минут, а к абсолютной темноте — за пятнадцать.

Нужно помнить об этом, если собираетесь выйти из хорошо освещенного помещения и сесть за руль ночью.

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+